2010.02.10. forrás: origo.hu

Trabantból való a kormányműve, ezt leszámítva azonban akár a jövő egyik modern autója lehet a műegyetem tanárai által két és fél éve készülő Hidrocar. Az egyelőre karosszéria nélküli elektromotoros szuperkocsi jelentősége, hogy bioetanollal és hidrogénnel is üzemel, megoldották tehát a hidrogén tárolását, amely a legnagyobb autógyáraknak is csak nagyon drágán sikerült. Annyira megy a hibrid, hogy egy kövér gázadás után a NASA volt űrhajósa azelőtt elszáguldott vele, hogy a főkonstruktőr elmagyarázta volna neki a kezelését. Mi is kipróbáltuk.

"Két igazi ősautónk van" - mondja szélesen mosolyogva Kádár Lehel, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) oktatója. A J épület aulájában állunk, előttünk egy méretes üvegkalitkában az egyik legelső magyar autó. "Csonka-féle postakocsi, készült 1905-ben" - vésték a réztáblára. A jármű alá okosan tükröt fektettek, hogy feltárulkozzon a magyar járműgyártás hajnalának technikája, de a laikus számára a fakerék-fapadló, valamint a karbidlámpa a felismerhető, és a 2,5 méter magas, furcsa arányokkal rendelkező jármú orrából kilógó piros kurbli. "Ezzel megelőztük annak idején a Ford T-modelljét" - büszkélkedik Kádár.

"Honnan van ez a szupertitkos kondenzátor?"

A pár méterrel arrébb terpeszkedő laborban készül a másik ősautó, amellyel a tervezői, ha nem is megelőzni akarják a világot, de mindenképpen valami olyat alkotni, ami a jövő közlekedésének szerves része lehet. Hibridet fejleszt a maroknyi magyar konstruktőr, mint a legnagyobb autógyártók Japántól Amerikáig. 2005 őszén döntött úgy a Gépjárművek tanszék, hogy belevágnak, Kádár szerint akkor kezdett a világon felpezsegni a hibridek fejlesztése, és akkor halkultak el a már jó ideje sorozatgyártott Toyota Priust addig lekicsinylő konkurensek.

Hamarosan megszületett a Kádár által csak "kisautónak" nevezett csodabogár, amely sorra nyerte az alternatív hajtású járművek versenyeit. Egy háromkerekű elektromos szerkezet, amely most a labor sarkában szerénykedik, egy félig szétfűrészelt Toyota Carina E mellett. A betonaljzatot csaknem érintő ülésében poros serlegek egymásra hányva. "Józsi, töltsétek fel, hogy a szerkesztő úr mehessen vele" - szól oda egy kollégájának Kádár.

Állítása szerint öt éve még olyannyira újdonság volt az ultrakapacitású kondenzátor, hogy ebben a járműben működött elsőként a világon. Ennek a lényege röviden az, hogy az elektromotor meghajtásához szükséges energiát nem savas akkumulátorok tárolják, hanem kondenzátorok. "Amikor itt volt a NASA-küldöttség, ránéztek, és azt kérdezték, honnan van ez a szupertitkos kondenzátor" - vigyorodik el a főkonstruktőr.

Mivel havasak, latyakosak az egyetemi épületet körülölelő utcák, így nem vihetjük ki az ég alá a győztest, csak a laborban mehetünk vele pár tíz métert. A kissé nehézkes beülés után a kerékpárkormány szélessége nyilvánvalóvá teszi, hogy a jármű inkább hosszútávfutó, mint a szűk szlalompálya bajnoka. Az első gázadás után ez a vélemény is változik: inkább sprinter, mivel az elektromotor nyomatéka teljes egészében rendelkezésre áll az indulástól.

Egy-két gyorsulás, aztán hirtelen fékezés a kormány jobb oldalára szerelt karral, majd, mint a rajzfilmhős kőkorszaki szaki, a talpunkkal toljuk a járgányt hátrafelé. Ennyi kaland fér el a teremben anélkül, hogy kárt tennénk más izgalmas szerkezetekben.

A Hidrocar története a "kiskocsi" sikerei után indult, 2006-ban. Más kutatóintézetekkel és több céggel összefogva a tanszék elnyert egy pályázatot a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivataltól. A munka célja, hogy 2010 szeptemberében konferencián kell majd bemutatniuk, és mérési adatokkal igazolni a jármű működését, amelynek különlegessége, hogy a kerekeibe szerelt magyar gyártású elektromotorok meghajtásához szükséges elektromosságot többféle energiaforrásból is képes előállítani.

Egyrészt a jármű farába szerelt 13,5 lóerős Honda aggregátorból, amelyet úgy alakították át az egyetem szakemberei, hogy bioetanollal is képes elektromosságot is termelni. Másrészt hidrogéncellákból nyert energiával, és ez az igazán érdekes, hiszen miközben a hidrogén előállítása egyszerű, a tárolását olcsón és biztonságosan eddig egyetlen autógyárnak sem sikerült tökéletesen megoldani. A Mercedes-Benz lefagyasztja, a BMW duplafalú páncélban tárolja, és van egy módszer, amely egyfajta különleges szivacsban tárolja a hidrogént, de vagy méregdrágák ezek a megoldások, vagy nagy sorozatban még nem biztonságosak - érvel Kádár.

A negyedik tárolási módszert a BME által vezetett konzorcium egyik magyar cége fejlesztette ki. Ránézésre egy körülbelül harmincszor nyolc centis, vékonyka falú műanyag doboz, amelyből két csavar és egy csövecske lóg ki. "A hidrogéncelláról nem szabad beszélnem. Ha elárulom a működését, lenyakaznak" - közli ezúttal komolyan Kádár, csak annyit mond, hogy megoldották a problémát, és már levédették a technikát. Később hozzáteszi, a hidrogén nem játék, "állandóan itt lebzselnek a tűzoltók, jönnek ellenőrizni, mert ha begyullad, akkor színtelen lángja van, egyáltalán nem lehet látni".

"Eltűnt vele egy volt űrhajós"

Az első tengely felett két darab, egyenként egymillió forintos lítium-ion akkumulátort szereltek, ezek tárolják a motorok meghajtásához szükséges energiát, plusz a Hidrocar fékei által összegyűjtöttet. Így a feltöltött, sofőrös jármű 650 kilogrammos súlya - úgy tűnik - megfelelően eloszlik a két tengely között. "Kis túlzással ötvenig legyorsul egy Forma 1-es autót. Élvezet vezetni, mindenki azt mondja" - fogalmaz a főkonstruktőr, majd hozzáteszi, hogy amikor kimennek vele az épületek közé, arra kell figyelni, hogy nehogy elcsapjanak egy-egy hallgatót, aki - mivel nincs hangja az elektromotoroknak - nem hallja meg a hibrid érkezését.

A konstrukció élményautó mivoltára más sztorija is van Kádárnak, megint csak a NASA-delegáció látogatásával hozakodik elő. Amikor a csoport vezetője - egyébként a NASA második embere - beült a járműbe, gyorsan gázt adott neki, és hirtelen eltűnt saját társai és a magyar kísérők elől az épületek között, mielőtt Kádár egyáltalán elmagyarázhatta volna neki a működését, a kezelését. A főkonstruktőr szerint gyorsan megnyugtatták az amerikaiak: nyugi, űrhajós volt.

Gyorsultunk mi is néhány rövidet a laborban a Hidrocarral, de persze a fontos kérdés az, hogy az élvezkedésen kívül mire jó a kocsi, és miként lehet betörni vele az autóiparba. Ha egyáltalán lehet. A szerkezet egy ízig-vérig városi kisautó: háromméteres, fordulékony, robbanékonysága a biztonságos közlekedést szolgálja, nem öncélú. Habár a kormányműve Trabantból származik, az ülése meg a Skoda Formanból, ez csak részletkérdés, maga a meghajtás életképes a tervezői szerint. Hamarosan karosszéria is kerül rá, felfelé nyíló ajtókkal, de ez is csak mellékes, a technika a lényeg.

Habár több kérdésünkre még nem kaptunk választ, például, hogy mennyibe kerülhet egy kilométer a járművel, de a technikával kapcsolatban olyannyira biztosak a dolgukban a konstruktőrök, hogy a hibridet megálmodó, majd legyártó konzorcium egy létező kisautóba szeretné eladni a meghajtást. Tavaly már tárgyaltak is a Mercedesszel, amely a Smart gazdája, de a mini gyártója már leszerződött akkorra a Teslával a kisautó eletromosításáról. "Felajánlottuk nekik, hogy kidobjuk a Smartból a benzinmotort, és berakjuk a mi technikánkat, de elkéstünk" - mondja Kádár. Jelenleg is folynak tárgyalások más gyártókkal, vagyis ha összejön az üzlet, mindenki által ismert karosszériába kerülhet be a konstrukció. Így - ha a minden jól megy - több év múlva akár sokszorosan megtérülhet az eddig elköltött 45 millió forint.

"Néhányuknál fontosabb a randi a kocsinál"

Nem szabad ugyanakkor azt sem figyelmen kívül hagyni, hogy egy oktatási intézményben készült a jármű, ráadásul több szemeszteren át, hallgatók tucatjainak a közreműködésével. Kádár szerint rendkívül lelkesek a diákjai a kocsival kapcsolatban, nyilván érdekesebb számukra egy-egy szeminárium a laborban, mint a pad mögött görnyedve. "Persze mindig van  néhány diák, akikre csak óvatosan szabad bízni az éppen elvégzendő munkát. Bejön egy randi, és továbbállnak, mert az náluk fontosabb a kocsinál" - mosolyog ismét a BME tanára.