|
2011. április 01. forrás: Auto Pro
– A japán földrengés pillanatában 1 hónapnyi készletünk volt, plusz egy hónap a már elindult hajókon – mondta Urbán László, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese a Joint Venture Szövetség „Fókuszban az autóipar” című keddi budapesti rendezvényén.
Tóth Henrik, az MKB Bank főosztályvezető-helyettese, a szövetség gazdasági bizottságának elnöke köszöntőjében elmondta, válság után gyorsulunk. Szerinte az autóiparba beletartozik az út, a kommunikáció és a finanszírozás is. Sőt, a demográfia is: kettő plusz két személyesek az autók, ezért kétgyermekes a jellemző családmodell. Jelentős esés volt a válságban az új autók piacán, a bankszektor is hamar piros lámpát adott a finanszírozásnak.
A K+F ebben a szektorban a legmagasabb Európában, nem véletlen, hogy jelentősen csökkent a károsanyag-kibocsátás, egyebek között a roncsautó-programnak köszönhetően is, ami segített túlélni a válságot. A kisautók térhódítása nem a válság következménye, az már korábban kezdődött, inkább csak megerősödött a trend – tovább segítve a kibocsátás csökkenését.
Segíti ezt a vészesen növekvő az olajár is, amire reagál a tömegközlekedés, mégpedig javuló hatékonysággal, érdemi alternatívát kínálva. – Ha néhány napig otthonról dolgozik az alkalmazott ez is csökkenti a benzinfogyasztást – hívta fel a figyelmet az előadó.
A roncsautóprogram haszonélvezői elsősorban a nyugati államok voltak, Kelet-Európa kevésbé – tovább a nyílt a szakadék az 100 lakósra jutó autók számában, ezért óriási tartalék az alacsonyabb kelet európai autóellátottság. Tóth Henrik a GDP 2-2,5 százalékát megmozdító nagy hármas beruházásra, az Opel, az Audi és a Mercedes minden egyes új autógyári munkahelye további 4-5 állást teremt a beszállítóknál, akik később, termelésüket növelve, exportálni is tudnak. A növekedés akkora, hogy lassan szakemberhiánnyal is számolni kell az autóiparban.
Urbán László, a magyar Suzuki Zrt. vezérigazgató-helyettese „Lehetőségek, és szükségszerűségek a válság előtt, közben és után?” címmel tartott előadást. Szerinte az ideális 400 ezer helyett csak 40 ezer autót lehet eladni Magyarországon, s ez nagyon sokat elmond az iparágról.
Az esztergomi Suzukinál nagyon felfutott a kapacitás, hiszen 50 ezres éves darabszámú gyárként indult. A kapacitás megközelítette a 300 ezer darabot, a csúcson 6000 alkalmazott dolgozott Esztergomban. Már kétmilliárd euró felett fektetett be Magyarországon a Suzuki.
A „Mi autónknál” a magyar beszállítói arány egyharmad, s miután a békeidőben 3 százalékát adta a Suzuki az exportnak, vagyis beszállítók 1 százalékkal részesedtek a kivitelből. Ez persze már múlt idő. A „Mi autónk” a legolcsóbb új autó is volt Magyarországon, ez ma már nem igaz, mert a márka egyre inkább figyel a minőségre.
Az előadó kiemelte, az esztergomi gyártású Suzuki közel 60 százalékban magyar hozzáadott érték és ez nagyon fontos. Magyarországon az iparág adja a foglalkoztatottak több mint 2 százalékát, ez kb. 65-70 ezer fő, ennek 40 százaléka a Suzukiban vagy a beszállítóinál dolgozik. Az autóiparban dolgozók a GDP 7 százalékát termelik meg, minden dolgoz 1 millió euróval járul hozzá a magyar GDP-hez.
A válság nagyon komoly létszámleépítés jelentett, ehhez jött a robotizáció, 120-ról 80-ra csökkent a heti termelés időtartama. – Ma 60 százalékát használjuk csak ki a Suzuki gyár kapacitásának, de ezt 3400 ember produkálja a korábbi 6000 helyett. Az adminisztratív állomány maradt, a termelésben dolgozók száma felére csökkent. Ezzel a létszámmal is el tudnánk készíteni minimum 220 ezer darab autót – mondta Urbán László. A taktusidő maradt az 1 perc 3 másodperc – Esztergom ugyanis arról híres, hogy csak egy gyártósora van.
Az előadó nehezményezte, hogy a Magyar Suzuki sem a kormányzattól, sem a tulajdonostól nem kapott támogatást, még a roncsprémiumot sem vezettük be, pedig az sokat segített volna a Suzukinak. Az erősödő jen-árfolyam sem segítette a márkát, a válság előtti 140-145 óta ma már a 250-hez közelít, s ez beépül az árba, főleg a hajtáslánc miatt.
|
Sx4 üzemanyagcellás változatát látja kitörési pontnak az előadó, bár még nincs sorozatgyártás. Viszont nyílt kártyákkal játszik a Suzuki, hiszen minden adat nyilvános: 80 plusz 68 KW az üzemanyagcella és a motor teljesítménye, 150 km/h maximális sebesség, a hatótávolság 250 km.
|
Gyakorlatilag nem vesznek autót Magyarországon a 43 ezerből 80 százalék flotta volt tavaly, a maradék 20-ba kevés a Suzuki. Miután a márka jellemzően nem flottaautó, el is veszítette hosszú évek óta a őrzött elsőségét. A németek és a franciák nagyon komoly kormányzati támogatásban részesültek és nem a csak a roncsautóprogramon keresztül – és az Opelnek is rendesen a hóna alá nyúltak.
– Erre jön még a földrengés és a cunami, ma csupán 4 gyár dolgozik egy műszakban Japánban – osztotta meg a legfrissebb híreket a hallgatósággal Urbán László. A motorgyárak és a motorkerékpárgyárak sajnos nem dolgoznak. „Mi a motorjaink 90 százalékát hozzuk Japánból, a földrengés pillanatában 1 hónapnyi készletünk volt, plusz egy hónap volt a már elindult hajókon.” De nem ez a legnagyobb probléma, hisznek a termelés gyors helyreállításában. A Suzuki gyárai jellemzően 500 kilométere vannak a katasztrófa helyszínétől, ám a beszállítók miatt sok a nehézség – különösen az elektronikai alkatrészek hiánya fájó.”
Béres Krisztián, az SKF autóipari értékesítési igazgatója a golyóscsapágyak energiahatékonyságának fontosságáról beszélt, s arról, hogy a hajtásláncot optimalizálni igyekeznek a gyártók. És természetesen csökkenteni a súrlódást, ez irányba fejleszt az SKF is. Törekednek a súly mérséklésére, a kompakt kialakításra, s a fejlesztéshez szükséges időt is igyekeznek rövidíteni. Külön beszélt az emissziócsökkentő fejlesztésekről, például a start-stop rendszerről, amely akár 25 százalékkal is képes csökkenteni a kibocsátást. 10 másodpercnél hosszabb állás esetén ugyanis érdemes kikapcsolni a motort.
Erősebb csapágyakat készítenek, amelyek kisebbek, könnyebbek a korábbiaknál, s megfelelnek a start-stop rendszerű indítómotor fokozott igénybevételének. Fontos a zajszint csökkentése is, hiszen az újraindításnak szinte észrevétlennek kell lennie.
Golyóscsapágyas turbófeltöltő rendszert fejlesztett ki az SKF, ezzel energiát képes megtakarítani, a ma döntően siklócsapágyas megoldáshoz képest. Alacsonyabb sebességnél a súrlódási veszteség 40-50 százalékkal kisebb, miközben maximális nyomaték mellett 4 százalékkal csökkenhet az üzemanyag-fogyasztás - állítja az SKF.
Orosz József, a Michelin Hungária cégvezetője rövid történeti áttekintésében kitért a radiál abroncs megjelenésének fontosságára. Említette a magyar múltat, a Taurust is, amely 1996 óta a Michelin-család tagja. Nyíregyházán van a világcég egyik legfiatalabb és legmodernebb gyára, a nagy teljesítményű abroncsokat készíti itt a márka, s innen viszik Japántól Amerikáig.
Kollégája, Sztrányai Balázs beszélt a zöld abroncsról, s arról, hogy a gumi 20 százalékban felelős az üzemanyag-fogyasztásért. Öt tankolásból egyet tehát a gumiabroncs gördülési ellenállásának legyőzésére fordít az autó.
Miközben 10,7 kg/t az átlagos gördülési ellenállás, addig az alacsony abroncsé csupán 8, továbbá 20 km/h tempóról 16 méter különbség is lehet az üresjáratban megtett út hosszában. Az Unió is támogatja a zöld abroncsokat, 2012 novemberétől már ott lesz a boltban árultakon a jelzés. Hasonlóan szemléletes kategorizálás lesz, mint ma a mosógépeken. Az „A” és a legrosszabb hatásfok között fél liter üzemanyag-fogyasztás a különbség 100 kilométerenként, féktávolságban viszont 10 méter, a jobb abroncsok és természetesen a gyalogosok javára.
Zöld számlálót is üzemeltet már több világvárosban a Michelin, milliárd literben mérve az üzemanyag-fogyasztást és millió tonnában a kibocsátást. A jövőn úgy is dolgozik a márka, hogy egy-egy keréken belülre tesz mindent, a (villany)motort, a felfüggesztést, szóval, kompakt egy megoldás, az biztos. A Michelin fejleszti már az abszolút defektmentes gumiabroncsot is, ami a vetített ábrából kiindulva rövid és rugalmas „küllőkön” alapulhat, azaz gurulhat.
|
