2010.05.15. forrás: gyártástrend

Egy kérdés, amely a társadalom jelentős részét foglalkoztatja: milyen motor hajtja majd a jövő autóit. Többek között erre keresett választ a németországi Boxbergben június közepén rendezett autóipari szakmai kerekasztal-beszélgetés, amelynek házigazdája a Bosch vállalat volt. A fórumon a világ vezető autóipari beszállítói is részt vettek. A szakmai kerekasztal-beszélgetés jelentős érdeklődésre tartott számot a járműüzemeltetők, illetve az autógyártók és beszállítóik részéről éppúgy, mint a politikusok, egyesületek, környezetvédelmi szervezetek oldaláról. „Úgy tűnik, a vélemények sokasága és a technológia nem megfelelő ismerete irreális prognózisokhoz vezetett” – szögezi le a fórum kapcsán kiadott Bosch-közlemény, amely megjegyzi: noha az elektromos autó egy nap valósággá válik, a belsőégésű motorok továbbra is megőrzik dominanciájukat az elkövetkező 20 évben. Ennek oka, hogy a hajtáslánc elektronizálása felé vezető úton még számos műszaki kihívást kell leküzdeni. Mindenekelőtt pedig biztonságosabbá kell tenni a közlekedést. 

Az elektromos autó víziójának megvalósítása

Az elektromos autózás egészen új megközelítéseket hoz magával – új üzleti modellekkel, közvetlen károsanyag-kibocsátás nélkül üzemelő autókkal és számottevően továbbfejlesztett üzemanyag-hatékonysággal. „A Boschnál komoly erőfeszítéseket teszünk ezen víziók megvalósításáért” – mondta Dr. Bernd Bohr, a Bosch gépjárműipari divíziójának elnöke az esemény megnyitóján. Hozzátette: ez azt jelenti, hogy rendszerbeszállítóként a Bosch több fronton és módon dolgozik azon, hogy a jövőben megvalósulhasson az elektromos hajtású járművek tömeges sorozatgyártása, miközben a Bosch mérnökei mindent megtesznek azért, hogy az elkövetkező évtizedek alatt is továbbfejlesszék a belsőégésű motorokat. „Fejlesztőink a benzines és a dízelmotorok üzemanyag-fogyasztásának akár egyharmad arányú csökkentésén dolgoznak. Ez lehetővé teszi majd, hogy a dízel autók széndioxid-kibocsátását kilométerenként 99 gramm alá csökkentsük. Mindemellett a Bosch biztonságosabbá is teszi az autózást: a balesetek megelőzése éppen annyira fontos része stratégiai céljainknak, mint a környezet védelme” – mondta Bohr, aki hozzáfűzte: „a gazdasági válságot követő időszakra készülünk, egy olyan jövőre, amelyet a fokozatosan csökkenő olajtartalékok, a fokozódó mobilitás és az ebből eredő járműbiztonsági elvárások jellemeznek majd”.

A Bosch gépjárműipari divíziójának elnöke beszámolt a gazdasági válság hatásairól is. Elmondta: a világ autógyártásában jelenleg 15-20 százalékos a visszaesés. A tendencia a piac valamennyi szereplőjéhez hasonlóan a Bosch-t is érintette. Az Automotive Technology üzleti szektor súlyos veszteségeket könyvelt el 2008-ban, az értékesítések 6,9 százalékkal, megközelítőleg 26,5 milliárd euróra estek vissza. Az idei évre Bohr az értékesítések további 15 százalékos csökkenését várja.

Az elektromos meghajtás fejlesztése – növekvő energiasűrűség, csökkenő költségek

„Az elektromos autó hamarosan megérkezik, de eleinte csak kis mennyiségben, vagyis csak egy piaci rést tölt majd be, és 2020 előtt nem ér el számottevő jelenlétet az utakon” – mondta Bohr. Az elektronizálás szükségességének egyik oka a fokozódó városiasodás. 2015-re a világ több mint 60 városának lakossága meghaladja majd az ötmilliót. Az elektromos autó tökéletesen alkalmas a közlekedésre az ilyen metropoliszokban. Valószínűleg sikerre számíthat Ázsia sűrűn lakott területein, illetve egyes európai és amerikai nagyvárosokban. „Arra számítunk, hogy az elektromos autók értékesítése 2015-re eléri az 500 ezer darabot a világon. Nagyobb eladott mennyiség eléréséhez elsőként számottevően javítanunk kell a járművek teljesítményét” – jegyezte meg a divízióvezető.

Ez mindenekelőtt az akkumulátor energiasűrűségének növelését jelenti, ami az elektromos autó „üzemanyagtartályaként” funkcionál. Legalább 200 kilométer megtételéhez egy elektromos autónak megközelítőleg 250 kilogramm tömegű lítium-ion akkumulátorra van szüksége. Közel 17 ezer eurós árával ez az akkumulátor nemcsak túlságosan nehéz, de túl drága is. A 2015-re várható 8-12 ezer eurós ár még mindig túlságosan magas a sorozatgyártás megindításához. A fejlesztőknek ezért dolgozniuk kell az akkumulátor árának és tömegének csökkentésén. Ahhoz, hogy az átlag felhasználó számára is elfogadhatóvá váljanak az akkumulátorok, a fő beszállítóknak jelentős fejlesztési befektetéseket kell tenniük, továbbá biztosítaniuk kell a lehető legnagyobb darabszámú gyártást.

„Ha összehasonlítunk egy évente 50 ezer, illetve egy 500 ezer darabot gyártó céget, a kisebb gyártó fejlesztési költségei darabonként mintegy 500 euróval magasabbak” – magyarázta Bohr. A nagy gyártási darabszám előnyei ráadásul fokozottan jelentkeznek az összetett termékek előállításánál, így számottevően csökkenthetők a gyártási költségek a kisebb mennyiséget előállító gyártókhoz viszonyítva. Ahhoz, hogy az elektromos autó hamarosan piacra kerülhessen, legalább felére, később pedig a harmadára kell csökkenteni a költségeit. Ezért hívta fel Bohr az európai és egyesült-államokbeli gyártók figyelmét arra, hogy ne aprózzák el forrásaikat, hanem összehangolt módon közelítsék meg a kérdést, ahogy ez Japánban vagy Kínában már megtörtént.

A partnerek erősségeinek kihasználása

A Bosch ezért hisz abban, hogy az autógyártóknak és a rendszerbeszállítóknak partnerként kell dolgozniuk az új technológiák, például az elektromos autó kifejlesztésén. Ennek eléréséhez a gyártóknak a jármű teljes kialakítását az új meghajtási rendszernek megfelelően kell megtervezniük. A beszállítók ugyanakkor a lítium-ion akkumulátorhoz hasonló új technológiákat biztosítanak a járművekhez, és elfogadható áron kínálják a sorozatgyártást az autógyártók számára.

A Bosch rendszerbeszállítóként úgy látja, hogy megfelelően felkészült az elektromos autózásra. A Bosch hibrid technológiájának sorozatgyártása 2010 elején kezdetét veszi. A beszállító hibrid technológiával szerzett tapasztalatai optimális kiindulópontot szolgáltatnak az elektromos autó felé vezető úton. A Bosch egy önálló üzleti egységben dolgozik a hajtáslánc elektronizálásán, amely 400 mérnököt foglalkoztat, és ez a szám az év végére 500 fölé emelkedik. A Samsung SDI-vel alapított SB LiMotive vegyesvállalat is hozzájárult a vállalat innovatív erejének fokozásához. Az együttműködés célja a jövő elektromos autója szívének, a lítium-ion akkumulátornak a kifejlesztése. Az új akkumulátor-technológia sorozatgyártása várhatóan 2011-ben veszi kezdetét.

Küzdelem a klímaváltozás ellen – belsőégésű motorral is

Bohr szerint azonban „bármennyit is fektet a Bosch az alternatív hajtási technológiák fejlesztésére, a belsőégésű motor még legalább 20 évig megőrzi dominanciáját.” A benzines és a dízelmotorok továbbfejlesztése a leggyorsabb módja az üzemanyag-fogyasztás és a széndioxid-kibocsátás hatékony csökkentésének, a világszerte egyre szigorodó előírásoknak megfelelően, amelyek célja a tartalékok megőrzése és a klímaváltozás megállítása. Mint mondta, egy középkategóriás személyautónál háromliteres száz kilométerenkénti üzemanyag-fogyasztás is elérhető – kilométerenként kevesebb mint 99 gramm széndioxid-kibocsátás mellett. A kedvezőbb üzemanyag-fogyasztásnak köszönhetően az összetettebb motorok többletköltségei három éven belül megtérülnek.

A Bosch mindezek alapján arra számít, hogy 2016-ra kis mértékben, 25-ről 28 százalékra nő a dízelek aránya a világon gyártott személyautók között. Míg Európában szinte változatlan marad a dízel autók száma, az Egyesült Államokban és a fejlődő ázsiai piacokon jelentősen növekedik majd. 2016-ra az üzemanyag-takarékos, közvetlen benzinbefecskendezéses motorral szerelt új autók száma megháromszorozódik, így részarányuk eléri a 16 százalékot világszerte. Ez a technológia egyre nagyobb népszerűségnek örvend, különösen Nyugat-Európában, Észak-Amerikában, Japánban és Koreában. Ennek egyik oka, hogy a közvetlen benzinbefecskendezés és a turbófeltöltés kombinációja lehetővé teszi a kisebb és hatékonyabb, de változatlan teljesítményű motorok gyártását. „Egyvalami egyértelmű: a trend a hatékony belsőégésű motor felé mutat” – értékelt Bernd Bohr.

Kiterjedtebb hálózatba csatolás, nagyobb biztonság – az ESP az alap

A járművek biztonsága éppen annyira fontos, mint a gazdaságos és környezetbarát közlekedés. A Bosch új funkciók kidolgozásán dogozik a már meglévő biztonsági rendszerek hálózatba csatolásával és az érzékelő-technológia kifejlesztésével. A kiindulási alapot a sodródással járó balesetek akár 80 százalékát megelőzni képes elektronikus menetstabilizáló, az ESP szolgáltatja. A rendszert a gyártók közül elsőként a Bosch mutatta be, még 1995-ben. Ma a világszerte gyártott új autók egyharmadában megtalálható, és 2012-re várhatóan már az új autók felét ellátják majd vele.

Mostanra a politikai döntéshozók is felismerték, hogy az ESP biztonságosabbá teszi az autókat. Európában 2014-re az ESP kötelezővé válik valamennyi járműkategóriában. Ez egy lépéssel túlmutat amerikai megfelelőjén, amely csak a 4,5 tonna alatti járművekhez írja elő az ESP-t. Ezt további előírások is követik majd különböző területeken, mivel a halálos kimenetelű balesetek száma régiónként meglehetősen eltérő. Európában, az Egyesült Államokban és Japánban 2000 óta a negyedével, míg egyes régiókban a harmadával csökkent. Ezzel szemben Indiában például 1990 óta megduplázódott. Ilyen mértékű növekedés megköveteli az olyan technológiákat, mint az ESP.

Bernd Bohr elmondta: szeretnék továbbfejleszteni balesetmegelőző rendszereiket, például az ESP kombinálásával videó-, illetve radarérzékelőkkel. A hálózatba kapcsolás ezen típusa lehetővé tette a Bosch számára az automatikus vagy megelőző vészfékező rendszer kifejlesztését, amelynek sorozatgyártása 2009-ben veszi kezdetét. A Bosch kutatóinak becslései szerint ezzel a funkcióval négyből három ráfutásos baleset megelőzhető – amely balesetekben különösen nagy arányban vesznek részt haszonjárművek. Az Európai Unió reagált: 2015-től az automatikus vészfékrendszer kötelező lesz az új haszonjárművekben, beleértve a teherautókat, az autóbuszokat, illetve a 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű furgonokat. A Bosch ugyanakkor az ABS és az ESP rendszerek olcsóbb változatain is dolgozik a fejlődő piaccal rendelkező országok számára.

A Bosch fejlesztőmunkája ezért egyaránt összpontosít a közlekedésbiztonság fokozását célzó technológiákra, illetve az új meghajtási rendszerekre. Ezen munka eredményét pedig a világ minden táján gyártja majd a vállalat. A Bosch 2007-ben beindította blokkolásgátló rendszereinek gyártását Brazíliában, és 2009-ben Indiában is megkezdődik az ABS rendszerek előállítása. A vállalat emellett mindössze hat hónappal ezelőtt egy új téli tesztközpontot is megnyitott fékvezérlő rendszerei vizsgálatához – tudatta a cég közleménye.