2010.10.08. forrás: Auto Pro

A magyar autótervezők közül alighanem Kovács Miklós vitte a legtöbbre, aki ma a dél-koreai Kia autógyár frankfurti dizájnközpontjának egyik vezetője. A linzi főiskolán végzett, majd az Audinál befutott Kovács tervezte a zsolnai Kia gyárban készülő cee’d, illetve legutóbb a Venga kisautót. A Kia-dizájner elekronikus levélben válaszolt kérdéseinkre. - Azt mondja Gorden Wagener, a Mercedes-Benz fődesignere, hogy egy autógyár designrészlege sem "álomgyár", vagyis kompromisszumokat kell kötni a formatervezőknek. Hajlandó elárulni, hogy a Venga tervezése során hol, miben kellett a legnagyobb engedményeket kötnie?

- Egy designer nem dolgozhat úgy, mint egy művész. Az autót le kell gyártani, számos törvénynek, előírásnak kell megfelelnie, és nem utolsó sorban meghatározott belső térrel kell rendelkeznie. Két csoportba lehet osztani a formát befolyásoló tervezői kihívásokat. Az első a feltétlenül betartandó kívánalmak csoportja. Ide tartoznak a technológiai határok, például a lemez préselhetősége, az egyes darabok előállítási módszere, összeszerelése) és a törvények: ezeket nem lehet figyelmen kívül hagyni. A másik csoportba a tárgyalható célok tartoznak: így az utasok fejtere, a kiláthatóság, az ajtónyílás felső vonalvezetése, a csomagtartó szélessége vagy az üvegfelületek nagysága. A Venga tervezése során e pontokon sikerült a design szempontjait érvényesíteni: sportosabbra húztuk a tetővonalat, megnöveltük a lemez aranyát az üveghez képest. A legtöbb fejtörést az ablaktörlő okozta: amellett, hogy be kellet férnie a többi aggregátor mellé, le is kell törölnie a nagyméretű szélvédő megadott felületét. Többször is átalakítottuk a szélvédőt es az A-oszlopot, mire sikerült elérni az ablaktörlő tökéletes működését.

- A tömegautók esetében talán még nehezebb új formanyelvet találni, mint a divatot diktáló prémiumgyártóknál. Ez így igaz? A Venga és a cee’d esetében mi az ön designfilozófiájának leglényegesebb elemei?
- A tömegautóknál nagyon fontos tényezők az alacsony konstrukciós és gyártási költség, a kedvező biztosítási kategória, valamint az ergonomikus mindennapi használat. Ha minden követelménynek eleget tesz a tervező, annak egy unalmas aranyú autó lesz az eredménye, amivel manapság nehéz vevőket hódítani. A Venga esetében hátat fordítottam a hagyományos „egyterű” designnek, és olyan arányokat alkalmaztam az autón, ami ezt vonzóvá teszi: már beszéltem a lemez és az üvegfelületek arányáról, de fontos volt számomra a szélvédő lapos dőlésszöge, a kihangsúlyozott sárhányó, a határozott széles váll. A Vengának nincs elhatározott eleje, oldala, hátulja: ezek mind összecsúsznak, mint két összekulcsolt kéz. A fényszóró például nem az autó „arcán” helyezkedik el, hanem együtt az oldalán és a motorház tetején is. Szakítani kell a megszokott esztétikai értékekkel, ha újat akarok hozni. A hangsúly azonban nem a szabályok fölrúgásán van, hanem az újszerű design megteremtésén.

 - A szaksajtó szerint jönnek fel a koreai és a kínai designerek. Igaz ez? Létezik-e még európai, amerikai hegemónia, vagy egyszerűen csak nagy sztártervezők és iskolák vannak?
- Felzárkózni lényegesen könnyebb, mint úttörőmunkát végezni. Időközben már a dél-koreai autógyártás is bő 40 éves múltra tekint vissza, és a frissen debütáló modellek elérik a világszínvonalat – a design szempontjából is. Ebben persze nagy szerepet játszik a globalizáció is. A kínaiak meg később kezdték az autógyártást, a designet, mint szolgáltatást pedig meg lehet vásárolni. Kínai designerek azonban még nem mutattak olyan autót, amelyről komolyan beszélne a szakma. De várjuk ki a végét, hiszen rendkívül nagyratörő nemzetről van szó. Másrészt a nemzetközi autódesignben természetesen léteznek különböző irányok: egy amerikai autó – bármelyik márkáról legyen is szó –rögtön besorolható, azonosítható. Az európai típusokról is elmondhatjuk ugyanezt. Az ázsiai márkáknál már kezd változni a kép: a Samsung például a Renault-val együttműködik, a Kiánál pedig Peter Schreyer (aki korábban az Audi vezető tervezője volt) személyében európai kézben van a design. Egy neves sztártervező megadja a hangot a cég namyangi, frankfurti es Los Angeles-i designstúdiójában. Innen kezdve nem ázsiai, hanem egy ázsiai cég csúcsminőségű designről beszélhetünk.

- A közeljövőben milyen újszerű tervek várhatók az új, ön által is tervezett modellkategóriákban? A szaksajtó már egyenesen a "szedán haláláról" írogat.
- A szedán még mindig egy autócég névjegykártyája. Az ilyen kocsik piaci részesedése csökkenhet, de Amerikában, Ázsiában és Oroszországban is még mindig a szedán az „autó”. Jó példa a Renault: megpróbálkozott nem szedánformájú autókkal, mint a Vel Satis és az Avantime a D-kategóriában – sikertelenül. A szedán változik, sportosabb formákba bújik, és tovább el. A következő általam menedzselt Kia modell, amelyik már sikerrel fut Dél-Koreában Optima néven most debütál a párizsi autószalonon. Ez is egy szedán, s Koreában már letaszította trónjáról a Hyundai Sonatát. Remélem Európában is sikeres lesz. A cee´d is lassan nyugdíjas korba kerül, már túlesett a ráncfelvarráson… Egy olyan dinamikusan fejlődő cégnél, mint a Kia, sok új kihívást jelentő projekt születik.